15世紀開啟了歐洲國家的大航海時代，英國憑藉著殖民擴張確立海權時代的殖民霸權，並自詡為「日不落帝國」。因其航運的蓬勃發展，本期封面故事要談的主題 – 引水人(Maritime pilot)，最早起源亦可以追溯到16世紀的英國，因當時科技尚不發達，用土法煉鋼的方式，以竹竿插入水道測量水深，再由小船帶領大船進港。

 日本在1899年即訂定相關法規，並稱引水人為水先人(Waterhead)，1962年為與國際統一，英文名稱則修正為pilot。日本稱水先人為船長的顧問，負責指導船隻的操縱並努力保護船隻和港口的安全，尤其日本每年有99.7％的進出口貨物，約有9億噸貨物須仰賴船舶運輸，10萬艘船進出日本的主要港口，因此水先人的專業度極高，日本甚至以「足以影響日本的經濟活動和生活(影響を及ぼすだけでなく、日本の経済活動や生活にも支障が生じることとなります)」來凸顯其重要性。
代客泊船風險高而收入豐

我國在民國34年9月28日由國民政府公布「引水法」，35年4月1日施行，該法之引水人係指在中華民國港埠、沿海、內河或湖泊執行領航業務之人。要成為引水人可不簡單，我國引水人考試有分為甲種與乙種兩類，其區別在於引領不同噸位之船舶。 

報考甲種須具備領有特種考試航海人員考試一等或二等船長考試及格證書或交通部核發之一等或二等船長適任證書後，曾任三千總噸以上船舶船長三年以上者，或其同等資格；乙種則須領有特種考試航海人員考試一等或二等大副考試及格證書或交通部核發之一等或二等大副適任證書後，曾在內河湖泊某一引水區域航行船舶任船長一年以上或大副二年以上者，或其同等資格；再經引水人考試及格者，得任引水人，我國亦稱引水人為「領港」。

引水考試門檻高，分為學科和術科，每個港口都有個別考試，除了需具備船長經驗，也要精通海事法規、船舶知識與專業英文，最重要的是要了解該港口的狀況，如水道、潮汐、氣象等。

國內目前共有99位引水人，其中僅一位女性，性別懸殊在於跑船既定印象多以男性為主，雖女性近年來有增加之趨勢，但多半還是會回歸到家庭。因為海上工作雖然可以擁有豐厚收入與環遊世界經驗，但另一方面來說，需要長期離鄉背井，還有一般人無法忍受的辛苦，許多船長都想轉回陸地當「引水人」脫離海上漂泊的生活，但要成為為數不多的引水人一份子，得先具備資格與經過一連串嚴格考驗。

引水人的工作內容，簡單來講就是「代客泊船」，因為每艘船的船長總是對自己船舶在跨洋的海上航行安全負責，但是不可能掌握世界各地每個港口的設施、天氣、海況和船舶交通的實際情況，每到一個港口的門外時，就需要該港口的引水人將各艘待進港的船舶，開到指定的碼頭停靠，而這個「代客泊船」的工作內容，有著令人稱羨的薪資收入，平均月收入就有好幾十萬元，但在高薪資的背後的死傷風險，是一般人無法想像的。

爬繩梯事故率最高

「水能載舟，亦能覆舟」這對於引水人來說最貼切不過，中華民國引水協會方信雄理事長說到，引水人最常見就是四肢的損傷，最嚴重的就是斷送性命。2017年泰利颱風剛走，受到外圍環流的影響海面上仍然不平靜，一名引水人在攀爬繩梯的過程中，一陣大浪襲來瞬間跌入水中，被救起後送醫不治，這是歷年來發生的第三起死亡事件，其他因浪摔倒而在家休養數月的案例屢見不鮮。

而爬繩梯僅是引水人領船的第一步，十幾層樓的繩梯是很常見的，尤以現在船舶大型化的趨勢來講，順利到達船上後還要繼續狂奔至駕駛室，也是十幾層樓的高度，就得立即接下船長手上的導航工作，在評估現場所有環境狀況後，靠著純熟的專業經驗才能順利的將船舶引入或駛離港口。

 方理事長也笑說，他們是把守國門的第一人，因為外國船到我國來第一個碰到的人是引水人，相當程度代表這個國家的專業水準，也是引水工作的重要意義之一。

「工欲善其事，必先利其器」而這個「器」字，對於我國引水人來講，存在很多無奈。

繩梯是引水人接觸到入港船舶的重要通道，而這個通道也是發生事故機率最高的地方，早在2007年國際引航協會(IMPA)就針對37個國家的引水人事故進行分析，其中最多引水人投訴的就是繩梯，包含踏板溼滑、間隔不一、懸空未緊靠船身、材料不適等等，國際海事組織(IMO)對此也相當重視，亦有訂定相關依循規範。但臺灣非聯合國之會員國，船公司在繩梯考量上，自然不會像國際規範這麼嚴謹，這也直接對引水人在攀爬過程中，衍生額外風險。

                          美國喬治亞州Brunswick港引水人作業情形 / 圖片來源：Ralph Daily

配備、工作條件增添不確定風險

領港艇承載著每位引水人出生入死的交通工具，但國內並沒有一部真正合格的領港艇，引水協會前理事長丁漢利提到，領港艇操控要靈活且馬力要大，船舷兩側要設置鐵欄杆，主要為扣上領港腰上的鉤環，使其在艇上能安穩行走，除此之外還要有協助登輪設備、落水人員回收裝置等，但目前領港艇都是外包給交通船公司，合格的領港艇造價高，就成本考量仍以交通船充當領港艇，在執行任務的安全性上更增添了不確定性。

                                                       位於北愛爾蘭，Belfast的領港艇 / 圖片來源：https://ppt.cc/fx7jZx

再者，國內各商港對於惡劣氣候的於船舶管制進出港口的標準不同，加上引水人也必須承擔航運業者的壓力，若延遲交貨就可能造成貨主損失，以「定期船」尤甚，也因為如此沒有嚴格的管制標準，對於領港的生命安全也是沒有保障。

看似高薪的背後藏著各項不可預測的風險，國內引水人每次領航船舶的費用都會依照各港引水費率表來計算，按船舶總噸位有不同的水呎費與噸位費，簡單計算假設國內平均每次引水費為1萬元，可以想像國內應該沒有或極少數的工作者是為了賺這1萬元而置生死於度外。