高雄港曾經是全球貨櫃量排名第三的港口，在2000年時貨櫃量達900萬TEU，擠身世界十大港口之列，雖然面對全球船舶大型化趨勢、航商間併購、海運聯盟重組等考驗，仍然維持於前二十名。

高雄城市的發展軌跡與港口息息相關，從「打狗」小漁港開始，到出口糖與香蕉，再到貨櫃堆疊、川流不息的車輛進出，今日管制的港區開放讓民眾親近遊憩，每一個時刻的高雄港都獨具面貌。

開港與築港  邁向現代化

1858年大清與英法聯軍交戰落敗，依照中英天津條約，臺灣被迫開港，高雄港也被列為開港的港口之一。高雄港當時稱為打狗港，在荷治與明鄭時期開拓，由漁村慢慢發展而成，清初已是高屏地區的商品集散樞紐，在清治時期打狗港是南部僅次於安平港的第二大港，後來由於安平港港口淤積嚴重，使得當時的外國船隻難以進入貿易，打狗港慢慢崛起取而代之。雖然高雄港常被視為「良港天成」，但其本身是天然的潟湖地形，整體由潟湖、小港口與池塘所構成，其實需要後天加強整頓，以解決巨石阻攔與水深不足的先天問題。

日據時期（1895~1945年）日本人來到台灣，以糖業為發展重點，當時臺灣最好的港口是基隆港，但透過鐵路運輸將南糖北送，並不符合經濟效益，在控制與分配殖民地資源的政策考量之下，臺灣總督府選定高雄為南部主要的進出口貿易港，並興建縱貫鐵路連結橋仔頭糖廠到港口。1904年開始，日本人透過填海造陸大港埔一帶鐵路用地四萬餘坪、打通巨石阻攔、疏浚港外沙洲、海岸線倉庫地基打樁工程等「築港計畫」工程(約是今日的1~21號碼頭位置)。

1908~1912年的第一期四年擴港工程後，民國元年初步建成7座碼頭，3千噸船隻可以進出。興築計劃完成後，依據業務發展需求接續開始第二期二十六年擴港工程，直至1937年完成，可供吃水8公尺以下8千噸級船隻進港，碼頭全長為1878.6公尺，航道水深8.2公尺，碼頭擴至16座、倉庫19座，附近地區的工業，如煉油、製鋁、水泥、製鹼、造船等均相繼建立。築港計畫讓打狗港轉變成為現代化港口，奠立了今日高雄港的基礎及規模，也為高雄地區帶來工商業蓬勃發展的契機。

港口管理制度與經濟起飛

1945年國民政府接管臺灣後，正式成立高雄港務局管理高雄港業務，1959年後高雄港展開「12年擴建計畫」等多項措施直到1970年完成，工程重點為重新規劃高雄港區，以及浚深航道、填築土地、建造碼頭與淺水岸壁，並解決原來存在於港區的土地問題。

全部工程分為三期實施，第一期5年、第二期3年、第三期4年，共疏浚航道10公里、填築新生地534公頃，為高雄港帶來大量工業用地，新商港的開發、臨海工業區的闢建及加工出口區之創設，包括前鎮漁港、中國鋼鐵公司、臺灣國際造船公司，以及第一、二、三、四貨櫃中心等。

擴建之前，當時高雄港除了原有的22座碼頭，有10公尺水深之外，僅能停1萬噸的船，其他是很淺的潟湖，大約90公分左右的淺水，所以需要挖深並填地，才能做為將來發展碼頭的用地、倉庫等。

當時經濟發展相當快速，原本做一個碼頭需要二至三年時間，變成二、三年就要完成兩個碼頭。第一期主要的中島商港區完成後，高雄港已有12公尺水深，可以容納上萬噸的船。第二期及第三期擴建，則陸續填築了前鎮、小港地區的碼頭，造就了今日高雄港的風貌。

1975年第二港口開通，並在1984年完成高雄港過港隧道，1989年完成第五貨櫃中心。隨著高雄港的重要性日益增加，加上港口管理制度的影響及臺灣工業化的政策推展，使高雄地區逐漸建設成為臺灣重化工業與軍需工業的核心。

鞏固海運樞紐港地位

為持續提升高雄港的競爭力，高雄港洲際貨櫃中心(第六貨櫃中心)陸續被列為新十大建設計畫、愛台十二項建設，完成紅毛港遷村取得用地和部分基礎設施，並配合中油五輕與前鎮石化油槽搬遷。

陽明海運籌組特許的高明貨櫃碼頭公司則負責興建四座16.5公尺深水貨櫃碼頭，可提供萬TEU以上大型貨櫃船泊靠，並於2011年開港與運營。六櫃採用雙起升橋式起重機，荷重最高可達100噸，並可同時操作2只40呎貨櫃或4只20呎貨櫃，提升裝卸效率至每小時200櫃次，大幅降低船舶滯港時間。

高雄港第七貨櫃中心第一期工程預定今年(2019年)完工，全區預定2023年啟用，長榮海運與高雄港務分公司攜手合作五座深水碼頭，租期長達50年，碼頭長度達2415公尺，可供停靠2.2萬TEU超大型貨櫃船作業，發展全自動化大型貨櫃基地，在國際航運界爭相訂造2萬TEU以上巨型貨櫃船的風潮中，第七貨櫃中心具優勢發展條件，預估營運後一年可帶來410萬TEU，有助於提升高雄港競爭力和穩固海運樞紐地位。

港區觀光新亮點則包括高雄港埠旅運中心、大港橋、遊艇碼頭等陸續完工啟用。未來高雄港運作郵輪母港，高雄港埠旅運中心除提供郵輪旅客舒適的入出境空間，服務全球最大的22.5萬噸級大型郵輪，營造發展郵輪母港之利基。而亞洲最長的跨港旋轉橋，也是台灣第一座水平旋轉橋—大港橋，將結合輕軌、駁二倉庫及蓬萊倉庫成為獨具一格的文創廊道，帶動觀光親水遊憩。



對於港區每階段變化，臺灣港務公司業務副總經理鍾英鳳表示，原來的港區原來是以獸力、人力來操作作業機具，港區腹地也不大，隨著大型機具與效率化發展，港區縱深、碼頭長度、水深都在改變，因此港埠也會隨之因應時代變化調整，例如1993年時臺灣港務公司提出「高雄港2020年計畫」，2001年也有新的高雄港擴建計畫，後續提出2040計畫。

安平港觀光亮點首發

安平港港埠規劃定位為「北觀光、南自貿」，將引進臺灣首座「國際遊艇城」，發展範圍達108公頃，並將串聯臺南市觀光遊憩區資源如漁光島月牙灣。

遊艇碼頭區A區開發面積總面積12.74公頃（含陸域9.74公頃及水域3公頃），由亞果遊艇開發公司與新加坡悅榕酒店和渡假村集團（Banyan Tree）共同合作，並已於107年4月正式啟動。

南自貿包含安平港8、9號碼頭後線場地，辦理工業區碼頭自貿倉儲、貨櫃集散站及四鯤鯓物流區綠能產業園區招商，透過海運快遞、自貿儲轉、加工加值及貨櫃集散等多元化服務項目，提供優質完善的海運物流。

安平港的蛻變，令人期待。

高雄港裝卸量持續成長     引領經貿發展之重要角色
近年來由於臺灣產業轉型，出口貨品價值高、體積小，仰賴空運運輸，而低價值、體積大使用海運的產品則外移中國大陸，擁有相對廉價勞工的優勢以及廣建深水港的中國大陸，國際貿易量大幅增長，導致高雄港雖然貨櫃吞吐量連年成長，但因成長速度不及中國的新興港口，世界港口排名逐年下滑。

國立高雄科技大學航運管理系戴輝煌教授認為，從外部觀點來檢視臺灣港務公司的整體碼頭規劃與發展政策，基於維持既有客戶利益，又須發展舊港區空間之轉型與諸多親水及遊憩功能，港務公司在碼頭能量遞移與轉變的政策規劃上，所肩負的責任是極為複雜且沉重的。

對於外界頻頻片面以「裝卸櫃量多寡」、「全球貨櫃港埠排名」等表面上的指標，來衡量高雄港對於我國航港產業之發展與社會責任，戴輝煌教授說：「是有失公允的！」。其實，在全球航港產業大環境的劇烈變動下，對於我國目前整體經貿產業發展，高雄港的表現仍舊是遠優於鄰近國家諸多樞紐港口。評估未來舊港的重生，對於當地經濟商貿發展的重要性及貢獻度，確是值得着墨，而新港的建設與開發，更需放眼高雄港在全世界港埠所居的地位，因為，這絕對是影響高雄港存亡與消長的關鍵，高雄港正面臨一場國際性的商業戰爭。