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臺灣港務股份有限公司-臺灣港群電子報


封面故事

引水協會理事長方信雄

與海拼搏的水行俠 之二

引水人面對航運環境變遷的挑戰

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  • 撰稿:鄭博仁

航運聯盟、船舶大型化、無人船...對全球航運業也會構成不小的影響,引水人的工作未來是否也會受到衝擊?這個行業會因科技而消失嗎?

全球航運市場近年來遇到了不少挑戰,本刊在前幾期封面故事有針對航運聯盟、船舶大型化、無人船等議題進行過探討,而目前全球經濟局勢正著眼於中美貿易大戰,這可能會牽扯到全球供應鏈的重新洗牌。貨幣基金組織(IMF)近期便指出,未來很長的一段時間內,航運業的成長會寄望於新興國家及發展中國家,這也顯示成熟經濟體正呈現下降的趨勢,進而牽動各產業的發展,此對全球航運業也將構成不小的影響。

無人科技發展衝擊

引水人在這波航運變化的挑戰下,第一個便是無人科技的發展,海洋強國無不投入無人船的研發,雖然要達到真正無人完全自主船,目前尚未有定論,但不可否認的是無人駕駛船舶將改變未來海上運輸。因此若能真正自主駕駛,引水人引航的這個角色,是否會被科技取代?

 

方信雄理事長給了很肯定的答案,「不會!」依照目前無人船科技的進度,只適合航行於固定且船舶較少的區域,就是所謂的跨洋航線,但若遇到惡劣海上環境,恐怕還是無法平穩航行,更遑論要安全的靠泊在每個國家的個別港口了。

 

引水人在詭變的潮汐水文下,必須熟悉來自全世界各種輪船性能,提供的引航服務,包含了專業的操船技術與長年累積的環境經驗,整個港口的季節性天候、海底與地面地形輪廓、水深分布、淺礁所在、碼頭長短與方向,以及港區作業習慣等資訊,幾乎都存在於引水人的大腦中,這些知識正是引水人賴以避免船舶觸礁、擱淺乃至碰撞的必備技能。在安全、成本與效率的考量下,船舶整個航程中風險最高的一段水路,即是從暗礁淺灘密布的港口外海,到地形錯綜複雜的碼頭間的這一段關鍵航程,便僅有熟悉當地港灣環境的引水人方能勝任。
出勤

即使天候不佳,領港員和船仍需出勤


 

高雄科技大學航技系陳力民助理教授說,無人船無法在多向交叉相遇的海域中航行,因為目前無人船尚未具備緊急應變的思考能力。況且全球每個港口的氣候、風向、潮差、碼頭設施皆不同,無人船並法同時處理這麼多數據,分析完後還要避開進出港船舶,要安全的靠泊,沒有引水人的指導很難辦到。

 

 無人船

                                    無人船要保持安全的航行距離需要仰賴大量的準確數據來進行分析 / 圖片來源:Rolls-Royce plc

船舶大型化 領港作業難度高

引水人負責在港灣、港口等危險水域或水陸交通幹道,引領船舶進出,除了要確保船舶安全外,更得注重港埠設施的安全,在符合海事法規與海上保險的要求下,提升進出港口的效率。而船舶大型化趨勢則對引航工作產生立即性的影響,這個影響不僅是影響引水人的作業,也與港口條件有關。

方理事長回想領港的經驗,以前看到的是100公尺的船,慢慢的200公尺,現在340公尺,基隆港是百年老港可以想像大船要擠進小巷子,一次就需要2位引水人(由於引水作業以一人為原則,基於安全需要,航商或船長可自行決定是否增僱引水人),幫忙注意左右兩側,港口設施是固定的,也比不上船舶大型化的速度,港口條件雖不能改變,拖船在入港時也扮演著相對重要的角色,現有足夠馬力能服務萬TEU級貨櫃船、大型郵輪及散裝輪到港作業之數量仍然偏少,未來應可強化以提升港勤服務效能。

高雄港船舶多、新港運作挑戰多

我國引水人在考試通過時可選定分發的港口,高雄港進出船舶較多,一年也維持有千萬TEU的貨櫃量,因作業量之需求,現有四十多位引水人輪班來服務這些進出港的船舶,資深領港丁漢利長期觀察高雄港的發展,語重心長的提出高雄港亟需解決的三件事情。

一是第二港口與洲際二期VTS的管制:目前第二港口進出的船舶數量已相當大,新建的洲際二期的航道要轉進去的角度很大,進去後馬上要煞住,流水通通會改變,加上洲際二期預計108年完工,109年要開始營運,現在VTS的進出管制的調派原則都還沒確立,應儘快找一些專家來討論,找出適合的管制優先順序。
高雄港第二港口與洲際二期進出港

高雄港第二港口與洲際二期進出港的船隻調派原則需儘早確立


二是拖船數量不足:三十幾年來拖船的調派一直是個問題,而這個問題在於沒有人不是沒有船,因為要輪班制加上薪資待遇不好,開拖船的薪資遠比一個二副要低很多,導致人力沒辬法補足,因此都會有幾艘船是閒置的,資源沒辦法效率的運用下,服務上就會有缺口。
三則是整進半出:這點尤其重要,在二港口原本船舶進出港是相互交叉,沒有整合,這對於管理港口上來講是沒有效率的。整進半出的概念就是整點全部排進港,要出港的船就排半點,要進港的船就申請整點的,要出港的船就申請半點的,這樣一來有規律的進出就能解決拖船不足的問題,當初在高雄港有試行三個月,航商、代理行都說這項措施很棒,以簡制繁,用這簡簡單單的四個字把高雄港三十年的窠臼給治好了,但因一家航商反對,導致於這項措施沒有順利推行,只要是對高雄港有利的措施未來仍可討論如何將它實踐。

                                                        

港區船舶碰撞事故不斷 專家籲修改考試制度

 依據交通部航港局海事統計資料顯示,2018年客貨船發生事故為100件,有57件發生在國內各港區內,其中又以高雄港21件最多,且以貨輪碰撞為主。誠如前述之討論,國外船舶抵達我國港口因船長對港內環境不熟,須完全仰賴引人水領航,碰撞事件頻傳自然和引水人脫離不了關係。

資深航運專家指出,引水人一定要錄取菁英中的菁英,原因就是引水人要擔負的責任太大了。我國引水人考試在民國90年之前是採用「任用考」之方式,假設高雄港要3個引水人,就從通過考試的人選3個最好的,基隆港要2個引水人,一樣挑前兩名,這樣就能保證都是挑選優秀的
90年之後考選部改變引水人考試,改採分區「資格考」之方式,這樣一來等於過了及格的門檻就有具備引水人資格,而且這樣的錄取率相較之前的制度就高出很多。這樣一改變的結果就造成了港區內船舶碰撞事故比例大幅增加,若要減少港區內的碰撞事故,回復到前引水人「任用考」制度是最有效的方式。
引水協會

面對船舶大型化,引水協會理事長方信雄覺得領港員工作難度增加




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