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封面故事
臺灣港群108年10月號 2019-10-04
臺灣自動化穀倉領航者

散、雜貨物裝卸一二三 之二

臺灣自動化穀倉領航者–東森國際

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  • 撰稿:鄭博仁

一到了高雄港71、72號碼頭,就可以發現不時的有成群的鴿子在天空盤旋,等待著裝卸過程中所遺落的黃豆、玉米與小麥,伺機飽餐一噸。自1970年代以來,貨櫃運輸逐漸興起,貨櫃場及貨櫃車隨處可見,而不同於貨櫃的特殊商品裝卸就顯得相當的少見。

一到了高雄港71、72號碼頭,就可以發現不時的有成群的鴿子在天空盤旋,等待著裝卸過程中所遺落的黃豆、玉米與小麥,伺機飽餐一噸。自1970年代以來,貨櫃運輸逐漸興起,貨櫃場及貨櫃車隨處可見,而不同於貨櫃的特殊商品裝卸就顯得相當的少見。

 

說到「東森」,多數人會聯想到購物、房屋、旅遊、新聞,這些都是多角化後亮麗的成果,顯少人會想到東森國際以港埠倉儲與散裝航運為運營本業已經超過40年了。東森國際設立於1975年,從倉儲起家,再跨足海上航運,成功結合散裝船隊、碼頭倉儲及穀物貿易經驗的一條龍供應鏈服務。1980年臺灣首座深水碼頭自動化穀倉在高雄港誕生,營運至今仍是高雄港唯一的自動化作業穀倉,1981年臺中港穀倉也投入營運,成為臺灣最大的港埠倉儲營運公司。目前東森國際總計有臺中港1號、3號及高雄港71號、72號四座吃水14.5公尺的深水碼頭自動化穀倉採用歐製重載型卸穀輸送系統,倉容總量33萬噸,年可卸載穀物達1,000萬噸,是臺灣自動化穀倉領航者。

 

等候卸貨

剛到高雄港72號碼頭的巴拿馬船,船艙裡的穀物正在等著卸貨

 

採訪團隊實際走訪高雄港71號、72號,由東森國際高雄營運處楊瑞鵬組長親自帶隊瞭解整個穀物裝卸的過程。

 

採訪當天剛好有兩艘7萬噸級巴拿馬船靠泊,是由國內大廠向國外採購,進口的穀物類型玉米約佔了75%左右,入港後會暫存在碼頭的穀倉,每座碼頭的進出作業量一天約各為1萬噸左右,7萬噸級巴拿馬船約6-7天可以卸完。71號碼頭在遠東倉儲時期只有8萬噸的倉容量,後來再擴建到10萬噸,並有3座吸穀機提供卸載服務,72號碼頭有8萬噸,主要由2台卸穀機來作業,卸穀機與吸穀機的作業模式不同,卸穀機是透過機械齒輪的轉動來將貨倉內的穀物傳輸分送到不同的穀倉內。

 

71號碼頭的吸穀機

71號碼頭的吸穀機,每小時作業量約為400萬噸

卸穀機

卸穀機每小時可以卸載750噸的穀物

 

在早期穀物的運輸是透過內陸的軌道,但現在考量到整體都市的發展,現多以卡車載送為主,業主每天需要多少量的穀物,就會調派等量的卡車來碼頭提貨,東森每天提供二班的出倉作業,也可以提升到三班作業來滿足業者需求,穀倉也可提供做為業者穀物倉儲調節的機制,五天一個租期,放愈久倉租愈高。穀倉沒有提供船邊提貨的功能,主要考量到效率問題,一台卸穀機每小時作業量是750噸,要邊進邊裝卡車,除了卡車速度要快之外,一台車容量25噸,一小時頂多裝個5或6台,效率遠低於連續式的卸穀機。

 

在鏈式輸送機旁可以清楚看到地上仍有過去軌道運輸的痕跡


 

穀物很怕黃麴毒素,溼度的控管要很嚴格,在巴拿馬船艙裡會盡量密封,但因為開艙蓋時空氣也會流通,艙內會透過薰蒸來處理,主要是防止穀物腐壞與黴菌的滋生。就倉桶來說,材質是鋼筋混泥土,隔絕熱、水氣、不易漏,定溫效果好,倉桶裡面也有設置集塵器,通風效果佳,若穀物儲放太久,溫度容易升高腐壞,此時就會透過翻倉的機制。穀物的特性會去影響到貨主提貨的速度,以黃豆來講消耗量大,加上五天內提貨是免倉租的,貨主為了節省倉租成本,就會儘早來裝貨。若是玉米的話,很多貨主都是做買賣的,本身沒有存貨空間,就會把穀倉當成儲存的地方,儲放的時間約15-30天。

貨主委託的卡車司機正在調度室等待出倉排班 

 

穀物正由穀倉卸載到卡車上



卡車載完貨物之後需要有貨物運送通行單才能放行


 

就一個穀倉管理者而言,重量的管控是很重要的,假設從美國出口時有7萬噸,但到了高雄裝卸完發現不足7萬噸,為了要把相關責任釐清,船到高雄之後,就會先請公證行來看水呎,每一個艙在卸的過程也都會有磅秤(經標準局認定),裝卸作業規範裡面也會有千分之三的誤差容忍值,加上一船一案的作業方式,每個環節層層管控,在穀物的重量爭議上就會比較少。

 

穀倉裝卸採一船一案,儲放在哪個倉桶都有清楚標示



穀倉內的集塵器設計不僅有通風功能外,對外販售的穀物價格也相對的比較高 

穀倉內的集塵器設計不僅有通風功能外,對外販售的穀物價格也相對的比較高

楊瑞鵬組長(右二)帶領東森國際作業人員為採訪團隊解說穀物裝卸過程


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