臺灣在亞洲郵輪市場是僅次於中國的遊客量，自交通部指定觀光局為郵輪發展的幕僚主管機關後，思考的角度就須從掛靠的量轉變為郵輪商機如何產業化，因此港本身的條件特色與後端補給供應鏈的完備性就很重要。

目前臺灣有6個港口為掛靠港，其中基隆與高雄亦為母港，港的功能定位清楚才能去思考整個產業的走向。郵輪產業不是只有觀光產業，如郵輪補給、船舶維修、岸上旅遊/交通、消費購物…到專業服務與就業都是產業化的其中一環，進而帶動地方的就業與經濟發展。

郵輪產業化商機大

亞洲的郵輪時代已經來臨，2017年歐洲和美國占有郵輪市場75％，亞洲地區占比為15％，但其成長力道是最快的，因此全球看到了亞洲市場，知名的郵輪集團也紛紛的至亞洲地區插旗。國立高雄餐旅大學副校長劉喜臨說：「在此前提下，思考如何將臺灣在地優質的農特產品推廣到郵輪上、如何把臺灣人才送到郵輪上這些都是亟待努力的！」

國立高雄餐旅大學副校長劉喜臨覺得，臺灣發展郵輪產業仍有許多可提升的空間(鄭博仁/攝影)   




目前郵輪上的服務人員或高階經理人，都是菲律賓或中國大陸籍的為主，臺灣人很少，會特別提到這一塊，其實這和郵輪市場的掌握度有很大的關係。雖然臺灣遊客量在亞洲排名第二(約70~80萬人)，以臺灣的總人口還能供給多少遊客量，就基隆和高雄郵輪市場來講，基隆的遊客量足以去支撐定期航班，高雄就剛好相反；中國大陸估計2018年會突破200萬人，但占其潛在的遊客量才0.1%，未來亞洲郵輪蓬勃發展時，很多國家會迎頭趕上臺灣。

目前郵輪上的服務人員或高階經理人臺灣人很少(photo/公主遊輪Princess Cruises提供)

減少競爭 打團體戰共創新局

鄰近的港口要合作，進行國際串聯，才能吸引船商來掛靠。早期臺灣為了要吸引一艘郵輪來，付到10萬美金的補貼，但也不見得會有郵輪來掛靠，香港或其他國家也為了要搶郵輪，而提出更高的補貼費用，如此惡性循環下去，好處都讓船公司拿走了。

   
劉副校長在任觀光局副局長時，曾提出共同基金的概念，所以臺灣、香港、菲律賓、海南島、廈門和韓國，有些用港、有些用國家的名義，合設了一個亞洲郵輪基金(Asia Cruise Fund ,ACF)，大家都拿1,500萬(台幣)放到這個基金，由香港統籌管理，只要有船來掛靠每個港口就給1.5萬美金的補貼，讓船商去做行銷，當時純粹是希望吸引郵輪來掛靠臺灣的港口。

   
「後來這個基金則改為亞洲郵輪聯盟(Asia Cruise Cooperation ,ACC)，變成一個比較有制度化的運作，不做價格上的競爭，透過港口的串聯，讓航商願意和我們合作，把船掛靠在我們的港口。」劉喜臨娓娓道來一路推動臺灣郵輪發展的過程。

   
ACC聯盟覺得應該要有一個屬於自己的航線，因此在會議上決定與麗星郵輪創造一條「菲律賓-高雄-香港」的航程。恰逢菲律賓郵輪市場正在起飛，主力市場以菲律賓為主，出發時郵輪上就有70%的菲律賓遊客，到高雄上15%，接著到香港再上15%，這樣就是100%；回到菲律賓時，原有的70%下船，再換新的70%遊客上船，有了這樣一個迴圈的操作，再慢慢來調整各地區遊客的結構比例。

   
這樣的一個過程，就可以把郵輪客來源的量培養起來，因此三個目的地港口在郵輪的航線上要相互合作、相互配合，大家把自己的特色表現出來，不要呈現一樣的產品，藉以區隔競爭。臺灣的地理位置對於發展郵輪觀光是很有競爭力的，透過國際合作，把ACC的力量再擴大，東北亞以基隆來運作、東南亞則以高雄為主，這4-6天的遊程規劃，藉由航線跟港口的串聯，可以成為臺灣發展郵輪旅遊的利基。

東西方郵輪觀光 消費者心態迥異

郵輪非單一目的地的航程，其需要好幾個港口去做搭配，像加勒比海、地中海一個遊程約8~12天，亞洲約4-6天，這種差異就建立在東西方旅客對於「郵輪」思維不同所產生的。ACC聯盟的作法只適用於亞洲，歐美航線沒有這樣的規劃，都是同一批遊客出去，同一批遊客回來，因此做為郵輪母港的邁阿密、羅德岱堡，都是起迄的港口，像波羅地海的巴哈馬就定位為掛靠港，不是母港。

歐美遊客把郵輪當成一個產品，享受的是郵輪上的設施、沈浸在渡假的氛圍裡，很多人躺在游泳池旁的椅子上做日光浴、看書，該用餐就去吃，晚上在吧台喝點小酒，再看個秀，就這樣渡過一天。

   
劉副校長聊到，有一次到波羅地海上了一艘較平民的郵輪，要去看落地之後什麼樣的產品賣的最好，就是用小船載你到一個海島，給你一張躺椅跟一張折價卷，讓你在島上悠閒的渡過4個小時，要價70元美金，這就是歐美遊客跟亞洲遊客思維不一樣的地方。

   
亞洲遊客把郵輪當成一種交通工具更大於產品，在乎的是目的地而不是搭乘哪種類型的郵輪，這完全是錯誤的理解。但為了滿足亞洲的遊客，旅行社還是得依照消費者的屬性去設計出大家可接受的遊程，亞洲遊客對於郵輪旅遊這個產品，心態上尚未成熟，發展還是要一步步慢慢來，得先讓遊客理解郵輪，再進一步的帶動新的消費需求，沒辦法速成。

歐美消費者享受郵輪旅遊的悠閒，對於船上的設施與服務極為重視(photo/公主遊輪Princess Cruises提供)

臺灣發展郵輪旅遊 應著重於有溫度的服務

目前國內對於用優惠吸引郵輪掛靠其實已經著力很深，但就一個母港而言，補給設施的完備、關稅、農特產品檢疫都應該加強，這樣才能真正具備母港的條件。

雲頂郵輪副總裁劉曉寧也強調，安全完善的在地補給，並建立完整制度來為農產品把關，是很多船公司樂見的，而更要積極改善母港不足的軟硬體設備，加速旅客通關或退稅服務，以建構更友善的旅遊環境，「台灣港口設施已經逐年在下降，要更加把勁，朝更成熟的母港經營為目標前進。」

   
誠如劉副校長說的，亞洲遊客把郵輪當成一種交通工具，而不是郵輪本身有多大的魅力，就從這個思維著手，「如何吸引遊客選擇那個港口下船才是重點！」公主遊輪陳欣德總監一言道破台灣母港要努力的方向。「港口通關設備要更便捷，相關機制要簡化，港市合作，創造更完美的城市印記。」

   
「一個建全的母港，要有高度的安全性、完善的補給，有效率船舶營運。」陳欣德也不諱言，充分感受到高效能、低成本的灣靠條件，就是最大誘因，相對地母港的經濟效應，也應運而生。

 (右圖:郵輪旅客行李儲放與通關都是服務流程中很重要的一環)     
    
搭郵輪最痛苦的是下船通關要花太多時間，在船上看到陸地到真正踏上陸地，可能要花個3小時，大量的人流通關、安檢都是必要的流程，所以通關的動線愈簡單愈好。另一個重點是：儲放行李的空間要夠大，像邁阿密的行李空間跟足球場一樣大，人流可以先通過上船，行李要先統一整理好再往上運，諸如此類的服務應該都要考慮到。
   
港務公司業務副總蔡丁義指出，當郵輪慢慢的靠港後，旅客會很好奇這個地方的景色，但上千人要通關畢竟得花一些時間，港務公司除了致力改善通關動線規劃要順暢、辦理人員要親切外，在等待的過程也會有表演，讓旅客消弭冗長的等待時間；另外像wifi、外幣兑換機的建置，提供友善的環境與設施對於旅客來說也是相當重要。

   
出關後，部份的旅客會透過岸上接駁到其他地方觀光，目前就基隆港週邊而言就是一項挑戰，因附近沒有很大的停車空間，必須要透過調度遊覽車或計程車的方式，迅速的接駁旅客到想要去的地方；對於想在附近深入瞭解當地風俗民情的旅客，路標的指引就很重要，國際語言及清楚的標示是基本的。未來希冀藉由軟體服務的輔助來強化旅客的便利性，且讓旅客充分感受服務的細膩度。

因國內尚未有一個主要負責郵輪業務的單位，營運的過程可能涉及的單位，除了港務公司、航港局、觀光局外，地方政府、船公司及旅行社也是其中的一環，橫向溝通的範圍極廣。也因為各單位都是兼辦部份業務，因此對於郵輪的專業知識，與服務、接待訓練尚有提升的空間。

   
郵輪的發展不能靠制式的規定來管理，而是需要把服務的溫度給呈現出來，讓到來的遊客對這個目的地港口是有感的，其實很多的行銷都是靠口碑來宣傳，劉副校長再次強調，「有溫度的服務真的很重要！」船上、在岸的旅遊服務都要到位，客源的穩定方能擴散產業化的經濟規模與穩定方能擴散產業化的經濟規模與穩定。