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船舶LNG燃油新趨勢:你Follow了嗎?

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  • 撰稿:企劃處林芷伃、處長蘇建榮

面對日趨嚴格的減排限制,迫使航運業者不得不採取減排作為;而現有營運船舶所能採取的方法,通常可分為兩種:一是從船舶本身的設備著手,如加裝空氣洗滌器、脫硫裝置等;另一個則是從船舶的燃料著手,改採用低硫燃油(LSMGO)或是液化天然氣(LNG)燃料等。

迫在眉睫的減排行動
眾所皆知,國際海事組織(IMO)低硫限制已於2018年正式上路,從含硫量3.5%開始逐年減少,至2020年將限縮至含硫量低於0.5%之標準,且不會再往後推遲。
此外,IMO尚在全球設置了四個排放控管區域(Emission control area , ECA),分別在:波羅的海地區、北海地區,北美地區及美國加勒比海地區,多以歐美國家為主。凡是進入ECA的船舶,其船舶含硫量不得超過0.1%;而在ECA以外的船舶,則依照IMO含硫量的時程規定即可。且IMO不排除未來將會有更多ECA產生,今年7月已發布聲明表示,擬研究在地中海設置全球第五個ECA的可能性。
面對日趨嚴格的減排限制,迫使航運業者不得不採取減排作為;而現有營運船舶所能採取的方法,通常可分為兩種:一是從船舶本身的設備著手,如加裝空氣洗滌器、脫硫裝置等;另一個則是從船舶的燃料著手,改採用低硫燃油(LSMGO)或是液化天然氣(LNG)燃料等。
據評估,從船舶設備著手的成本通常較高,且恐會隨著日趨嚴格的環境法規要求,而使得原先符合標準的設備,最後變得不合規定需再度更換。因此,從燃料面著手似乎相對較具經濟效益。
採用LNG燃料將成航運界主流
低硫燃油與LNG燃料同樣都是減少船舶碳排放的不錯選擇。然而,低硫油的產量是否足夠因應需求將是一大問題;據Drewry海運顧問公司推估,航運產業一天至少要消耗一百多萬桶油,對於如此龐大的消耗量,油廠業者並不是很有信心能夠供應,航運業者如欲採用低硫油,則在初期可能必須支付較高額的費用。
雖然在現階段LNG燃料要完全滿足市場需求可能亦尚有困難,但因為價格相對較低廉,故逐漸受到航商的青睞;此外,航運業者亦逐漸發現LNG市場所帶來龐大的商機,例如:中國的能源政策,將產生大量LNG能源的運輸需求,而大舉投入LNG船舶的建造。
惟目前能夠燃燒LNG的船舶並不多,大部分都是郵輪、客船及LNG運輸船將其用來作為船舶動力來源,而超大型貨櫃船將是下一個採用LNG燃料的船種,未來更將擴展至散裝船及油輪,目前全球已有93艘LNG動力船的訂單已在進行中。
但造船的速度跟不上法規推行的速度,因此,Drewry建議業者在初期的作法或可先採用低硫油,且LNG動力船舶的建造亦同時進行;如此一來,將可獲得一絲喘息的空間,而相關配套設施能夠慢慢跟上來。
船舶LNG燃油新趨勢(圖片來源:PIXABAY)港口管理部門須有配套措施
越來越多的航運業者陸續投入建造LNG動力船,以符合IMO減排規定;然而,目前全球能夠提供LNG燃料加注服務的港口僅有60個,分別位於:北美洲、北歐與東北亞國家,若現有營運船舶均換成LNG動力船,那麼這些加注設施絕對是不夠的。不過為因應市場趨勢, 新加坡、中東、加勒比海及歐洲等國,已有新的加注設施正在準備中,未來亦將有更多的國家陸續投入建造。
但反觀台灣目前LNG加注設施與機制尚不足,如未及早銜接國際趨勢,在2020年低硫油0.5%限制正式實施後,其後果將陸續浮現,如:若台灣加注設施不足,則恐將減少航商轉運船舶來台停靠意願,進而影響我國轉口櫃量。因此,面臨航運界減排趨勢,我國航港部門需有相關應對措施與機制,特別是在基礎設施的部分,更須及早且及時地銜接,以確保台灣國際商港競爭地位。

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