迫在眉睫的減排行動
眾所皆知，國際海事組織(IMO)低硫限制已於2018年正式上路，從含硫量3.5%開始逐年減少，至2020年將限縮至含硫量低於0.5%之標準，且不會再往後推遲。
此外，IMO尚在全球設置了四個排放控管區域(Emission control area , ECA)，分別在：波羅的海地區、北海地區，北美地區及美國加勒比海地區，多以歐美國家為主。凡是進入ECA的船舶，其船舶含硫量不得超過0.1%；而在ECA以外的船舶，則依照IMO含硫量的時程規定即可。且IMO不排除未來將會有更多ECA產生，今年7月已發布聲明表示，擬研究在地中海設置全球第五個ECA的可能性。
面對日趨嚴格的減排限制，迫使航運業者不得不採取減排作為；而現有營運船舶所能採取的方法，通常可分為兩種：一是從船舶本身的設備著手，如加裝空氣洗滌器、脫硫裝置等；另一個則是從船舶的燃料著手，改採用低硫燃油(LSMGO)或是液化天然氣(LNG)燃料等。
據評估，從船舶設備著手的成本通常較高，且恐會隨著日趨嚴格的環境法規要求，而使得原先符合標準的設備，最後變得不合規定需再度更換。因此，從燃料面著手似乎相對較具經濟效益。
採用LNG燃料將成航運界主流
低硫燃油與LNG燃料同樣都是減少船舶碳排放的不錯選擇。然而，低硫油的產量是否足夠因應需求將是一大問題；據Drewry海運顧問公司推估，航運產業一天至少要消耗一百多萬桶油，對於如此龐大的消耗量，油廠業者並不是很有信心能夠供應，航運業者如欲採用低硫油，則在初期可能必須支付較高額的費用。
雖然在現階段LNG燃料要完全滿足市場需求可能亦尚有困難，但因為價格相對較低廉，故逐漸受到航商的青睞；此外，航運業者亦逐漸發現LNG市場所帶來龐大的商機，例如：中國的能源政策，將產生大量LNG能源的運輸需求，而大舉投入LNG船舶的建造。
惟目前能夠燃燒LNG的船舶並不多，大部分都是郵輪、客船及LNG運輸船將其用來作為船舶動力來源，而超大型貨櫃船將是下一個採用LNG燃料的船種，未來更將擴展至散裝船及油輪，目前全球已有93艘LNG動力船的訂單已在進行中。
但造船的速度跟不上法規推行的速度，因此，Drewry建議業者在初期的作法或可先採用低硫油，且LNG動力船舶的建造亦同時進行；如此一來，將可獲得一絲喘息的空間，而相關配套設施能夠慢慢跟上來。
港口管理部門須有配套措施
越來越多的航運業者陸續投入建造LNG動力船，以符合IMO減排規定；然而，目前全球能夠提供LNG燃料加注服務的港口僅有60個，分別位於：北美洲、北歐與東北亞國家，若現有營運船舶均換成LNG動力船，那麼這些加注設施絕對是不夠的。不過為因應市場趨勢， 新加坡、中東、加勒比海及歐洲等國，已有新的加注設施正在準備中，未來亦將有更多的國家陸續投入建造。
但反觀台灣目前LNG加注設施與機制尚不足，如未及早銜接國際趨勢，在2020年低硫油0.5%限制正式實施後，其後果將陸續浮現，如：若台灣加注設施不足，則恐將減少航商轉運船舶來台停靠意願，進而影響我國轉口櫃量。因此，面臨航運界減排趨勢，我國航港部門需有相關應對措施與機制，特別是在基礎設施的部分，更須及早且及時地銜接，以確保台灣國際商港競爭地位。